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Winfried Wolf: Stuttgart 21 in der Endlosschleife

Von Winfried Wolf

Was sind die Ursachen dafür, dass die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 einen derart langen Atem hat, so dass am 15. Januar die 400. Montagsdemonstration mit mehr als viertausend Menschen durchgeführt werden konnte? Ist es nicht Zweckoptimismus und Durchhalte-Propaganda, wenn der Untertitel meines neuen Buchs lautet: "Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands"?

Die Antworten lauten: Nein, diese Sicht ist berechtigt - Stuttgart 21 wird scheitern. Es liegt an der Summe von bau- und ingenieurtechnischen, finanziellen, geologischen und Sicherheitsaspekten in Verbindung mit dieser wunderbaren, kreativen Bürgerbewegung, die wie ein Watchdog das zerstörerische Großprojekt begleitet, dass ein solcher Optimismus berechtigt ist. Und dies, obgleich der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG am 26. Januar die neuen Kostensteigerungen und die erneute Verschiebung der geplanten Inbetriebnahme durchgewunken und sich ein weiteres Mal für eine Politik des "Augen-zu-und-durch" entschieden hat. Es sind im Kern vier Punkte, die zu einem Scheitern von Stuttgart 21 führen werden.

Schrägbahnhof // Der Tiefbahnhof wird mit 15,1 Promille eine Gleis- und damit Bahnsteigneigung haben, die beim Sechsfachen des "eigentlich" Erlaubten liegt. Das ist im Fall eines großen Bahnhofs einmalig in der Eisenbahnwelt und mit erheblichen Gefahren für das Publikum auf den Bahnsteigen verbunden (Kinderwagen und Rollstühle können sich unerwartet in Bewegung setzen). Vor allem birgt dies enorme Gefahren beim Fahrgastwechsel. Im Kölner Hauptbahnhof haben wenige Gleise eine Gleisneigung von drei bis sechs Promille. Für diesen Bahnhof sind viele "unfreiwillige Wegrollvorgänge" dokumentiert. Die deutlich größere Gleisneigung im S21-Tiefbahnhof, bei der die Spitze eines 430 Meter langen ICE um 6,1 Meter (!) tiefer liegen wird als das Ende des Zugs, muss regelmäßig zu gefährlichen, auch das Leben von Fahrgästen bedrohenden Wegrollvorgängen führen. Ein beliebiger Lokführer - beispielsweise ein französischer, der im Führerstand eines TGV auf der Verbindung Paris - München Stuttgart passiert - könnte sich mit Verweis auf EU-Recht weigern, in den S21-Hbf einzufahren.

Fass ohne Boden // Die Kosten des Großprojekts bewegen sich auf einer nach oben offenen Skala: 1994 sollte Stuttgart 21 noch nichts kosten (die Bahngeländeverkäufe sollten das Projekt weitgehend finanzieren); 1995 waren vier Milliarden geplant, allerdings DM; 2011 waren es dann 4,5 Milliarden, nun jedoch Euro. Diese Summe wurde vom Bahnchef Grube persönlich als "Sollbruchstelle" bezeichnet - ab diesem Betrag werde S21 "unwirtschaftlich". 2013 erhöhte der Aufsichtsrat der DB AG den Kostenrahmen auf 6,5 Milliarden Euro. Seit Januar 2018 sind es bahnoffiziell 8,2 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof geht seit 2016 von 9,5 Milliarden aus. Und am Ende könnten auch 15 Milliarden Euro nicht ausreichen. Hinzu kommt: Der Bahnkonzern hat gute Chancen, dass 60 Prozent der 4,5 Milliarden Euro übersteigenden Mehrkosten die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg zahlen müssen. Im Dezember 2016 reichte die Bahn eine entsprechende Klage ein. Der Deutschland-Vertreter der internationalen Anwaltssozietät WilmerHale, die die Klage ausarbeitete und die DB AG vertritt, ist Matthias Wissmann, also derjenige, der im April 1994 als Bundesverkehrsminister Stuttgart 21 zum ersten Mal öffentlich vorstellte und der im Zeitraum 2007 bis Januar 2018 als VDA-Präsident die Personifizierung der deutschen Autolobby war. Wobei hier der Schwanz (die staatliche DB AG) mit dem Hund wedelt und die staatlichen Strukturen Stadt Stuttgart und Land Baden-Württemberg auf die Übernahme von aktuell knapp drei Milliarden Euro Mehrkosten verklagt. Die Vertreterin des Eigentümers der DB AG wiederum, die Bundesregierung, erklärt, die DB AG sei in ihrem Tun und Handeln in Sachen S21 "eigenständig".

Milliardensummen für Kapazitätsabbau // Vergleiche von S21 mit Elbphilharmonie und BER sind unzureichend. Der Hamburger Bau und der Berliner Airport resultieren in mehr Kapazitäten (welcher Art, das sei hier dahingestellt). Stuttgart 21 ist jedoch insofern einmalig, als man viel und immer mehr Geld dafür ausgibt, die Kapazität eines bestehenden, seit 90 Jahren sehr gut funktionierenden Kopfbahnhofs um mehr als 30 Prozent zu verkleinern - von 16 Kopfbahngleisen auf acht Durchfahrgleise. Das ist exakt das Kapazitätsniveau des Bahnhofs in der Weltstadt Bietigheim-Bissingen.

Gipskeuper - Staufen im Breisgau lässt grüßen // Schließlich ist S21 eine Welturaufführung im negativen Sinn, weil dort 16,7 Kilometer der insgesamt 60 Kilometer langen S21-Tunnelbauten im quellfähigen Anhydrit (Gipskeuper) verlaufen sollen. So gut wie alles spricht dafür, dass es in diesen Tunnel während der Bauzeit oder nach Fertigstellung zu unkontrollierbaren Quellvorgängen kommt. Welche Folgen das haben kann, lässt sich im Breisgau studieren: Dort hebt sich in Folge von banalen Geothermie-Bohrungen, bei denen man versehentlich in Anhydrit-Bereiche geriet, seit einem Jahrzehnt der Boden unter dem kleinen Städtchen Staufen - in jedem Monat um ein paar Millimeter; seit 2007 um 60 Zentimeter. 200 Häuser sind betroffen, zwei Häuser mussten bereits abgerissen werden - darunter das Stadtbauamt.

Nun gibt es aktuell, auch in aufgeklärten Kreisen, das Argument, das Projekt sei inzwischen "zu weit fortgeschritten". Das ist falsch. Der atomare "Schnelle Brüter" in Kalkar war komplett fertiggebaut; dort wurden - in heutigen Preisen - sechs Milliarden Euro verbaut. Dennoch blieb er eine Bauruine, beziehungsweise er wird als Freizeitpark genutzt. Bei S21 wurden bislang rund drei Milliarden Euro verbaut. Vor allem gibt es hier das ausgezeichnete Projekt "Umstieg21", nach dem ein größerer Teil der bisherigen Baumaßnahmen unter anderem für einen unterirdischen Busbahnhof, Parkdecks und eine Fahrradstation umgenutzt werden könnte - unter Beibehaltung des (dann modernisierten) Kopfbahnhofs.

Alle sachlichen Argumente sprechen für einen Baustopp und für einen Umstieg. Es sind ausschließlich Gründe der "Staatsräson", weswegen auf Teufel komm raus weitergebaut wird.

Stuttgart 21 ist irrational - und dann doch wieder rational. Der aktuelle Kapitalismus ist dadurch geprägt, dass Kapitalanlagen im produktiven Sektor immer weniger den Profit einspielen, den Investoren erwarten. Immer mehr Geld fließt in Spekulation (Immobilien; Bitcoins; Aktien), in Rüstung (womit Kriege und Flüchtlinge "produziert" werden) und nicht zuletzt in absurde Großprojekte wie gigantische Tunnelbauten (Brennerbasistunnel; Val-di-Susa-Tunnel, Fehmarnbelt-Querung) oder eben in Stuttgart 21. Das bringt Baukonzernen, Banken und Versicherungen staatlich abgesicherte und von den konjunkturellen Schwankungen nicht beeinflussbare Profite. Ein willkommener Nebeneffekt besteht bei S21 darin, dass hier Milliardensummen für das System Schiene ausgegeben werden, die dem Schienenverkehr schaden. Den Autokonzernen, die in der Feinstaub-Metropole Stuttgart ohnehin dominieren, kann es recht sein. Die Tatsache, dass die maßgeblichen S21-Bahnchefs Heinz Dürr (1990-1998), Hartmut Mehdorn (1999-2009) und Rüdiger Grube (2009-2017) alle aus der Daimler-Kaderschiede kamen und vor ihrem Bahnjob Top-Manager in diesem Autokonzern waren, spricht Bände.

In einer Zeit, in der antikapitalistisches Engagement eher randständig ist, muss alles getan werden, die lebendige, kreative und kulturvolle Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 zu unterstützen. Beispielsweise auch konkret vor Ort durch Besuche, Delegationen mit Teilnahme an der Montagsdemo. Für den 15. und 16. Juni ist in Stuttgart - und dort im Rathaus - eine Konferenz unter dem Titel "Die Kultur des Widerstands" geplant.

Am 15. Januar erschien in neuer und erweiterter Auflage Winfried Wolfs Buch "abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands", ergänzt mit Beiträgen unter anderem von Wolfgang Schorlau, Walter Sittler, Volker Lösch, Annette Ohme-Reinicke, Angelika Linckh, Monika Lege, Christine Prayon, Sabine Leidig, PapyRossa, 378 Seiten, 20 €.

Quelle: Ossietzky - Zweiwochenschrift für Politik, Kultur, Wirtschaft , 3/2018. Wir veröffentlichen den Artikel mit freundlicher Genehmigung des Verlags.

Veröffentlicht am

31. März 2018

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