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Arbeit ist für alle da

Experiment OPEL. Es gibt eine realistische Alternative zu Werkschließungen und Massenentlassungen: Durch Arbeitszeitverkürzung ließe sich die Überkapazität des Autokonzerns abbauen

 

Von Mohssen Massarrat

Nick Reilly hat nun gesprochen. Würde man dem Europa-Chef von General Motors Glauben schenken, dürfte kein Opel Standort in Europa und Deutschland geschlossen werden. So oder so steht allerdings fest: 9.000 der 50.000 Opel-Arbeitsplätze in Europa, darunter 5.400 von 25.000 in Deutschland, sollen auf jeden Fall gestrichen werden.

Ohne Frage, bei Opel, bei General Motors insgesamt und bei der weltweiten Autoindustrie müssen Überkapazitäten von sage und schreibe 45 Millionen (50% der weltweiten Kapazität von 90 Millionen Autos) abgebaut werden. Diese Überkapazität resultiert nicht aus der sinkenden Nachfrage auf den Weltmärkten, sondern daraus, dass Schwellenländer den Autoherstellern in den entwickelten Industrieländern Marktanteile streitig machen. China und Indien mit den größten Nachfragesteigerungen produzieren inzwischen selbst Autos mit durchaus modernster Technik, aber halt deutlich kostengünstiger.

Weniger Überkapazität durch weniger Arbeit

Nicht nur OPEL, sondern auch wettbewerbsfähigere Marken wie VW, Mercedes, BMW und andere müssen deshalb Überkapazitäten abbauen. Der Abbau von Arbeitsplätzen bei den von Insolvenz bedrohten Opel-Werken in Europa wird daher nur ein Anfang sein. Jeder Versuch, die Überkapazitäten bei Opel und anderen Herstellern durch Abwrackprämien und andere Formen offener oder versteckter Subventionierung künstlich am Leben zu erhalten, führt in die Sackgasse. Dagegen entspricht eine Verlagerung eines Teils von Arbeit und Einkommen in die Schwellenländer einer fairen internationalen Arbeitsteilung, die nicht nur entwicklungspolitisch zu begrüßen ist. Letztlich werden dabei durch neue Spezialisierungen auch die Industriestaaten gewinnen. Sie könnten die Exportverluste bei konventionellen Autos durch den Export von klimaverträglichen Spitzentechnologien für den Autosektor und moderne Produktionsanlagen für Autos und andere Sektoren mehr als wettmachen.

Muss aber der Abbau von Überkapazitäten zwingend auch mit Entlassungen einhergehen, müssen die ca. 5.000 Beschäftigten in Deutschland und 9.000 in Europa wirklich ihrem Schicksal überlassen werden oder gibt es einen realistischen Weg, trotz Abbaus von Überkapazitäten alle Arbeitsplätze zu behalten? Folgt man der Strategie des Opel-Gesamtbetriebsrates in Deutschland, so scheint sich merkwürdigerweise diese Frage gar nicht zu stellen. Klaus Franz erwartet von General Motors lediglich gewisse Zugeständnisse, wenn "die Belegschaft einen Beitrag zur Sanierung leisten soll". Gemeint ist damit erstens eine gerechtere Aufteilung der Stellenstreichungen zwischen den europäischen Standorten, so dass bei Opel Deutschland statt 5.400 (60%) nur 4.500 (50%) der Arbeitsplätze gestrichen werden und zweitens die Hinnahme von Massenentlassungen - wie übrigens mit Magna ausgehandelt -, um im Gegenzug eine Kapitalbeteiligung für die verbliebene Restbelegschaft herauszuholen. Bei beiden Lösungen nimmt der Opel-Gesamtbetriebsrat die Streichung von 9.000 Arbeitsplätzen in Europa hin, ohne dem verbliebenen Rest die Angst davor zu nehmen, vom nächsten Kahlschlag getroffen zu sein. Bei einer Befragung der Gesamtbelegschaft würde die vom Gesamtbetriebsrat bevorzugte Option "Kapitalbeteiligung" mit großer Wahrscheinlichkeit durchfallen, da keiner zu den von Entlassung Bedrohten gehören will.

Teilweise Lohnverzicht statt Spaltung der Belegschaft

Zur Wahl zwischen Pest und Cholera, zwischen Spaltung der Belegschaft und Insolvenz, gibt es für OPEL aber sehr wohl eine realistische Alternative, die jedoch aus dem Blickfeld geraten ist: gemeint ist die Arbeitsplatzsicherung für die gesamte Belegschaft durch Arbeitszeitverkürzung. Um alle 50.000 Arbeitsplätze von GM in Europa - darunter 25.000 allein in Deutschland - zu halten, müsste die Arbeitszeit um 20 Prozent, das heißt von derzeit 35 auf 28 Stunden pro Woche, reduziert werden.

Klar, dass voller Lohnausgleich in einem von Insolvenz bedrohten Betrieb nicht drin ist. Der Gesamtbetriebsrat in Deutschland hatte im Deal mit Magna ohnehin seine grundsätzliche Bereitschaft zum Lohnverzicht erklärt. Statt die Summe von jährlich 300 Millionen Euro, die auf diesem Weg eingespart werden soll, gegen Entlassungen und eine Kapitalbeteiligung der Restbelegschaft einzutauschen, würde sie in eine solidarische Sicherung aller Arbeitsplätze investiert. Die dabei eingesparten Kosten der Arbeitslosigkeit könnten der gesamten Belegschaft als teilweiser Lohnausgleich zufließen. Unter dem Strich bliebe für alle Opelaner so eine 4-Tage-Woche und weniger Lohn, dafür aber mehr Freizeit und die Sicherheit, weitere Jahre beschäftigt zu bleiben. Koppelte man eine weitere Reduzierung der Arbeitszeit an die Produktivitätssteigerung, könnten die Arbeitsplätze sogar langfristig gesichert werden. Europa, Deutschland und Opel wären so um ein neues, solidarisches Experiment reicher.

Dieses Experiment wäre der erste Schritt für die Einführung der 28-Stundenwoche mit Teillohnausgleich für den gesamten Metall-Bereich anstelle der Verlängerung der Kurzarbeit, wie der IG-Metall Bezirksleiter in NRW, Oliver Burkard, und überraschend auch Gesamtmetall-Präsident, Martin Kannegiesser, unisono vor kurzem vorschlugen. Die hochgejubelte Kurzarbeit verhindert zwar aktuelle, jedoch niemals spätere Entlassungen und belastet obendrein schon jetzt den hoch verschuldeten Staat. Hinzu kommt auch die Vermeidung der Kosten der Arbeitslosigkeit und damit sogar die Entlastung der Bundesagentur für Arbeit. Die Einsicht, dass die faire Teilung der Arbeit im Vergleich zur Kurzarbeit eine ungemein bessere, weil sowohl sozialere wie kostengünstigere Alternative ist, scheint sich allmählich nicht nur bei Gewerkschaften und Unternehmern, sondern auch bei manchen Politikern - der NRW Ministerpräsident Rüttgers unterstützt inzwischen den Vorschlag - durchzusetzen.

VW-4-Tage-Woche als Vorbild

Das Modell 28-Stundenwoche bei Opel könnte sich auf frühere Erfahrungen, wie zum Beispiel das VW-28,8-Wochenstundenmodell, stützen. Im Übrigen wurde dieses Modell der 4-Tage-Woche mit Lohnminderung 1994 eingeführt als VW in eine dramatische Absatzkrise hineingeraten war. Durch die Einführung des solidarischen VW-Modells konnten dort betriebsbedingte Kündigungen verhindert und die Produktionskosten sogar gesenkt werden. Die Wiedereinführung der 35-Stunden-Woche im Jahr 2006 erfolgte weniger aus betriebswirtschaftlich zwingenden Gründen, sie entsprach eher dem allgemeinen Trend der Arbeitszeitverlängerung, trotz Zunahme von Überkapazitäten auch beim Volkswagenkonzern.

Arbeitszeitverkürzung mit Konversion verbinden

Mittel- und langfristig dürfte bei traditionellen Autobauern in den Industrieländern die Arbeitszeitverkürzung allein nicht ausreichen, um auch in der Zukunft neue Absatzkrisen zu vermeiden, die angesichts weiter wachsender Konkurrenz drohen. Sie wären gut beraten, sich schon jetzt den Herausforderungen des Klimawandels zu stellen: zum einen durch Konversion auf CO2-freie Fahrzeuge, zum anderen durch die verstärkte Produktion von öffentlichen Verkehrsmitteln. Würde die Bundesregierung die gewünschten Staatsgelder von 3,3 Milliarden Euro an so eine Umstrukturierung koppeln, hätte sie ein gutes Instrument in der Hand, General Motors bei OPEL zum Kurswechsel zu drängen.

Wir veröffentlichen diesen Artikel mit freundlicher Genehmigung von Mohssen Massarrat. Er ist erschienen in: taz vom 28./29. November 2009.

Veröffentlicht am

07. Dezember 2009

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